GMはフォードに加わり、テスラ充電に切り替え、CCSを殺します。

GM が NACS コネクタに切り替えるためにテスラと締結した...[+] 発表された契約のおかげで、ジェネラモーターズの車がテスラのスーパーチャージャーの前に描かれています。

GMとテスラは、GMもCCS充電プラグからテスラのNACSに切り替え、GM車（新旧）がテスラ・スーパーチャージャー・ネットワークで充電できるように契約を結んだと発表した。今月初め、フォードもこれを実施した。そのため、米国のEVメーカー上位3社はすべてNACSを採用することになり、輸入車が使用する充電システムは主にCCS1となる。これは、テスラを除くすべてのメーカーが CCS を使用していたため、CCS が確定した勝者であると人々が宣言するのが一般的だったほんの数週間前からの大きな変更です。ただし、同時にテスラ NACS はドライバーの約 3 分の 2 が使用していました。重要なのはメーカーではなくドライバーだ。

この移行により、NACS（テスラはプラグ仕様の所有権を放棄したが、依然としてスーパーチャージャーネットワークを運営し所有している）の利幅は圧倒的となり、CCSの消滅はほぼ確実となる。 NACS 車はアダプターを使用して CCS ステーションで充電できるため、ドライバーは CCS ステーションでのみ充電できる車よりも、すべての充電ステーション (テスラと CCS) で充電できる車に引き寄せられるでしょう。また、CCS をサポートする予定のテスラスーパーチャージャーの 10% は、車。

大きなシワはありますが。各国政府はCCSをしっかりと支援しています。最大のCCSステーションネットワークであるエレクトリファイ・アメリカが存在する主な理由は、ディーゼルゲートスキャンダルに対するVWによる和解によるものである。他のほとんどの CCS ネットワークは主に補助金によって構築されており、新たに 70 億ドルもの大規模な補助金が割り当てられており、現在の規制は CCS を要求するように書かれており、またテスラにはない 20 世紀型のガソリンスタンド機能も要求するように書かれています。デザインがよりモダンで顧客に優しいため、サポートされています。テスラはその数十億ドルの一部を獲得したいと考えており、米国メーカー上位3社がNACSをサポートしていることから、CCSを要求する規制は最終的にNACSと共有するテスラスタイルの「プラグアンドプレイ」ステーションにより優しいものに修正される可能性が非常に高いと思われる。電源はありますが、画面やクレジットカードリーダーはありません。現時点では、構築されるステーションは NACS と CCS をサポートするステーションになります。最終的には、古い CCS 車でもアダプタが利用できるようになり、NACS のみをサポートする必要が出てきます。

現在、NACS はクライスラーを除く米国の自動車メーカーの標準です。 CCSは輸入品の規格です。このような状況で CCS に対する政府の義務が維持される可能性は非常に低いと思われます。

米国連邦政府と多くの州は、EVへの移行を支援するためにEV充電インフラを構築するために、70億ドルを超える資金提供を含む多大な努力を行ってきた。このお金にもかかわらず、このお金のせいで、彼らはあまり良い仕事をしていないし、それをする準備ができているようにも見えません。一方、テスラは、人々に車を欲しがらせるために充電インフラを構築する必要があることを認識し、主に自己資金でより大規模で優れたインフラを構築した。テスラ以外の企業もこれを認めているが、彼らは改善を望んでいる。もっと良くできたはずですし、今後もそうしたいと思っていますが、どうすればよいでしょうか?

政府の義務は国民と公共の利益に奉仕することです。彼らは1つの企業に助成金を与えたり、1つの勝者を選んだりすることは想定されていません。確かに、EVを勝者に選ぶべきではなく、その代わりに、ノルウェーのように大気汚染を引き起こす化石自動車への補助金を落胆させるか、少なくともやめるべきだが、それは米国では政治的な議題ではない。

テスラは、より良い方法を知っていることを実証しました。同社の充電ネットワークは最大かつ最も機能的です。信頼性と稼働時間はわずかではありますが、最高です。彼らの機器は、昔ながらのガソリン OEM が開発した非常にかさばる CCS コネクタと比較して、洗練され効率的です。最近のインベスターデイで同社の急速充電ステーションの設置コストが競合ステーションの1/4から1/3であることを明らかにした。同社の家庭用充電ステーションは高品質で、フル機能を備えており、業界の他の製品よりも安価です。たとえテスラが以前は独自のコネクタを供給していた唯一のサプライヤーであったとしても、簡単にプレミアム価格の製品にすることができたはずです。テスラは道路を走る EV の約 70% を占めているため、テスラコネクタはドライバーによって最も広く使用されています。

政府の関心は、自動車会社や充電会社ではなく、ドライバーにサービスを提供することです。他の 2 つのプラグ (低速充電用の J1772 と高速充電用の CCS1) は他のほとんどのメーカーで使用されていますが、これらを合わせてもテスラよりも少ないドライバーが使用しています。 (CHAdeMO 急速充電プラグは、日産リーフやその他のいくつかの車両で使用されていますが、廃止されつつあります。) 何が標準として最適であるかを問うのは興味深いことです。つまり、最も多くの自動車会社が使用しているもの、または最も多くのドライバーが使用しているものです。 ?

テスラのコネクタが独自のものであるという事実により、これは複雑になりました。テスラは、自社の特許は自由に使用できると宣言したが、コードが完全にオープンになるのを妨げるため、いくつかの小さな道は閉鎖されたままになった。彼らが新興企業であり、他の企業が既存企業であり、ご想像のとおり、標準化団体を介して協力していることは役に立ちませんでした。 2022 年に、テスラは自社のコネクタが完全に非独占的であると宣言しましたが、ほとんどの人は、変化をもたらすためにはより早くこれを行う必要があると感じていました。さらに、同社の急速充電ネットワークは、いくつかのステーションを除いて、依然としてほとんど独自のものです（そして、今後 2 年間でこの方法でさらに 3,500 のデュアルストールを構築することが約束されています）。

テスラのアプローチは、充電をビジネスとして捉える試みではなかった。今日に至るまで、充電をそのように考えることは非常に困難です。しかし、彼らはそれを公共財とは考えていませんでした。充電が車を楽しむのに邪魔になるなら、人々は車を買わないことを彼らは知っているので、より多くの車を売るためにそれに取り組みました。彼らの最初のアプローチには 3 つの側面がありました。

ご想像のとおり、無料充電はビジネスではありません。しかし、テスラはこのネットワークを構築し、便利な場所に充電器を設置し、信頼性を高めるためにそれを維持することに意欲を持っていました。同時に、政府の補助金プログラムにより、約 100,000 か所での公共 J1772 (低速レベル 2) 充電器の設置に資金が提供され、その後、急速充電に対する補助金も提供されました。これらの駅のほとんどはかなり役に立たない場所にあるため、使用されることはほとんどありません。チャージポイントが数年前に発表した統計によると、典型的なステーションでは車が 2 ～ 3 日に 1 台しか見られないことが示されています。通勤用の駐車場に置かれたいくつかの駐車場は、特に無料の場合にしっかりと利用されていますが、多くは人々が短時間しか駐車しない場所に現れ、それほど役に立ちません。

ガソリンを考えると、公共のスタンドに行き、空になったら給油します。 EV の考え方では、すでに駐車している場所で充電します。ほとんどの車は 1 日あたり 23 時間駐車されており、レベル 2 の「低速」充電では 1 日あたり 2 時間未満、レベル 1 では 1 日あたり 8 ～ 10 時間しか必要ありません。車がすでに駐車されている場所で充電できれば、必要な充電時間はほとんどありません。急速充電が可能なため、都市間旅行以外では充電状態を心配する必要はありません。

問題は、車を駐車する場所のほとんどが自宅、オフィス、アパートなどの私有地であることです。店舗、公共駐車場、路上で過ごす時間はわずかです。政府は充電に補助金を出したかったが、一部は補助金を出したものの、民間の場所に補助金を出すという通常の型には当てはまらない。ガソリンの考えのせいで彼らが理解できなかったのは、それがほぼすべてだったはずだということだ。

さらに複雑にするために、大きな変化が起きようとしています。グリッドを太陽光発電に移行すると、自動車は太陽光発電が余って安くなる午前9時から午後2時までに充電したいし、そうする必要があります。それは主にオフィス/通勤用地と、通勤しない人のための住宅用地です。

政府は、現在と同様に、有用なプライベートロケーション充電に割り当てることを除いて、巨額の補助金を提供するだけで済みます。しかし、政治的にはそれは間違っているように思えます。初期のEV導入者は裕福な人々であり、それは変わるだろうが、彼らは主に上位中産階級の住宅所有者や従業員に補助金を出すことを望んでいない。集合住宅やマンションにも補助金を出したほうが、もう少し良いように思えます。悲しいことに、お金をドブに捨てること（これが彼らの行為です）は優れた光学技術を備えているようです。モールに充電器を置くことで環境に優しいことをしているように見えます。

道路沿いや国内の観光地には公共の急速充電器が必要です。それから逃れることはあまりありません。しかし、ロードトリップで最も便利な充電は実際にはホテルで行われ、テスラはこれに取り組んだのです。繰り返しになりますが、これは民間企業に物を提供しているように見えますが、ドライバーはレベル2充電を使用したいと考えています。

自宅や職場でまだ充電できない人々にサービスを提供するために、都市部では公共の急速充電器も導入されています。彼らは 2 等の体験を得ることができますが、そうでなければ EV に乗ることができません。それでも、駐車中に実際に使用できる場所で充電できるように取り組む必要があります。

補助金がうまくいかない場合は、融資が有効かもしれません。金利にもよりますが、政府の融資費用もほとんどかかりません。一つのアイデアは、充電器の設置費用を全額融資し、未使用の充電器への融資を避けるために一定の最低金利を設定して、充電器が使用されたら返済するよう要求し、ドライバーのお金を節約することです。家に充電器を設置してガソリンから切り替えると、一般的な場合、光熱費は 14 セント/マイルから 4 セント/マイルに下がる可能性があります。典型的な月 1,000 マイルのドライバーは、月に 100 ドルを返済する可能性があります。これは、以前のガソリン代と損益分岐点になりますが、1 年後には元が取れ、節約が生まれます。(月に 50 ドルしか要求しない場合は、これらのドライバーは EV を導入したその日から費用を節約しており、2 年後にはさらに多くの費用を節約しています。)

レベル 2 のほうが安いので、レベル 2 で充電することも重要です。家庭の電気料金の全国平均は約 13 セント/kWh (セダンでは約 4 セント/マイル) です。急速充電器や公共の充電器では 32 ～ 50 セント/kWh で、ハイブリッド車のガソリンに比べて節約にはなりません。。これほどのコストをかけることはEV移行を促進する方法ではありません。

補助金の存在は予期せぬ悪い結果をもたらします。それは価格を押し上げます。上で述べたように、テスラは補助金なしの駅を補助金ありの駅の 3 分の 1 の価格で設置しています。 EVへの移行には低コストが必要です。テスラは現在、平台トラックで輸送される 4 ポッドとして急速充電ステーションを構築しているため、非常に高価な現場での建設作業が少なくなります。基本的なレベル 2 の充電器は、実際には単なる派手な電気コードであり、電子機器はほとんど含まれていません。それにもかかわらず、多くの場合 500 ドルの費用がかかり、他の作業には 1,000 ドル以上の費用がかかる場合があります。さらに、多くの場所では電力サービスをアップグレードする必要があり、それには数千ドルの費用がかかる可能性があります。実際には、サービスをアップグレードする必要はまったくありません。その要件を押し上げているのは時代遅れの電気規定と考え方だけであり、率直に言って、電気技師は余分な業務を気にしていません。 (免責事項: 私は、アップグレードの必要がないように充電ステーションが建物内の余剰電力を利用できるようにするツールを構築する会社に投資しています。このアイデアは、その会社が存在する数年前に私が推し進めたものです。)これらすべてのプライベートな場所での充電の設置を、ローンまたはローンと助成金で支払った場合でも、より安くするためのルール。

テスラは、あらゆる種類の充電の導入において、他の誰よりもはるかに優れた仕事をしてきました。彼らはそれが非常に優れているため、意味がありません。大きな機密事項がない限り、ある企業が他の企業とそれほど異なるべきではありません。 30,000フィートの視点から見ると、少なくとも結果に基づいて、すべての人に課金する責任を負っていた方が、この国ははるかに良くなっていただろう。しかし、政府は 1 つの企業を唯一の勝者として選ぶべきではありません。競争は依然として存在するべきです。

代わりに、ルール作成者は、どのシステムが最もよく機能しているかを観察し、そのレベルのパフォーマンスを要求する必要があります。当初は、コスト、品質、信頼性の基準を満たすことができるのはテスラだけでした。他の企業がそのパイの一部を獲得したいのであれば、追いつくのに苦労する必要があるでしょう、そしてそれが私たちが彼らに望んでいることです。

その代わりに、私たちはその逆のことをしてしまいました。新しい「NEVI」補助金プログラムでは、高速道路沿いの急速充電器の増設に約50億ドルが支払われている。 NEVI 規則は、テスラの優れたステーション設計とは完全に一致しないものとして書かれているため、テスラのステーションは、たとえテスラ以外の車で使用されている「標準」CCS1 プラグを使用しているステーションであっても、これらの補助金の対象にはなりません。またしても、不正行為をした人々を補助するために巨額の補助金が提供されている。 (前述したように、フォードと GM が切り替わると、CCS1 を使用する車は少なくなるでしょう。)

NEVI のルールでは、ステーションに 4 つのストールがあることが想定されています。各ストールは、他の 3 つのストールとは独立して 150 kW を提供できる必要があるため、4 つすべてが合計で 600 kW を提供できるようになります。（州によって施行される）規則の通常の解釈では、クレジットカードリーダーとスクリーンが必要だが、テスラはそれらを駅に設置していない。

テスラは、20世紀の「ガスポンプ」スタイルのデザインを決して行いませんでした。彼らは、ドライバーが接続するだけですぐに使用できる「プラグアンドプレイ」システムを構築しました。ドライバーはこれを非常に気に入っています。テスラ以外のステーションでの充電問題の最大の原因は、請求と認証に関係しています。テスラのアプローチは独自のものであり、テスラへのアカウントを要求するため、本能的に補助金を出そうとは思わないが、本当の答えは、20世紀のガソリンポンプのスタイルを要求するのではなく、誰でも簡単にアクセスできるようにシステムを開放することだけを要求することであった。

「ステーションあたり 150kW」のアプローチの欠陥は、さらに微妙です。テスラはより大きなステーションを建設しており、ストールの数が 8 つ未満であることはほとんどなく、多くの場合は数十個あります。とりわけ、1 つの失速が壊れたとしても、ドライバーにとってはほんのわずかな不便でしかないことを意味します。 4 つのストール (または、かなり一般的な場合は 2 つ) の場合、壊れたストールは大きな負担となる可能性があります。

車が充電するとき、フルパワーを発揮できるのは、セッション開始時の残量が少ないときだけです。約 10 分以内に供給電力が低下します。テスラは、ステーションの各車両が異なる時間に到着し、異なる量の電力を消費できることを知っています。 8 つのストールと 600kW の方が、4 つのストールで各ストールに 150kW が保証されるよりも優れています。確かに、8 台の車両がすべて出力が低く、それぞれ 75kW を取得する可能性はありますが、実際には、8 台の車両すべてが必要な電力のすべてまたはほとんどを取得することになります。車両が 4 台しかない場合、すべての車両で 150kW を得ることができます。しかし、8 停留所のステーションに到着する 5 台の車両であれば、おそらく 100kW 以上の出力が得られますが、他の 4 台の車両はそれよりも少し低くなります。 4停留所では5号車が列を作り座って待機します。毎日行列に並ばなければならないよりも、まれに少し長めの料金がかかることを好むでしょう。実際、テスラは大きな駅に十分な設備を設置するので、誰もが満足します。しかし、テスラの優れたデザインは補助金の対象にはならず、少なくとも1か所では、デザインを損なうのではなく助成金の支給を見送ることを決定した。それは国民が最も望んでいなかったことだ。

テスラは補助金を得るために、自社のステーションの一部にアダプターを設置して、そこでCCS車を充電できるようにしようとしている。コードの長さに問題がありますが、動作します。しかし現実には、米国にとって賢明なのは、テスラのコネクタを標準化することだろう。これは、（かなりの差で）ほとんどの車と最も急速な充電スタンドで見られるものです（ただし、その数は均等に近づきつつあります）。コネクタが開いているため、CCS 充電ステーションでケーブルを追加するのはかなり簡単になります。それ。 200ドル未満のアダプターもあり、古い駅に置いて借りたり、テスラのNACSを搭載した車で購入したりできる。リバースアダプターも提供できます。自動車メーカーは、ドライバーがテスラの現在の完全なネットワークにアクセスできるようになれば、おそらくテスラ NACS に切り替えるでしょう。つまり、テスラがそれを喜んで提供するのであれば、今日、それは彼らの車にとって大きな独自の利点であり、長距離のロードトリップをしたい場合には、テスラが依然として最良の車の選択肢であることを意味します。

テスラの NACS はあらゆる点で優れています。かさばるのはほんの一部であり、同じコネクタで低速充電と高速充電の両方が可能です。彼らは現在、メガワットを処理できるように更新しました（以前の CCS は、テスラの最大 250kW をわずかに上回る 350kW を処理していました）。製造コストも安くなり、アダプタの製造コストも安くなります。

数年前であれば、この切り替えははるかに簡単だったと思われますが、テスラは依然としてアダプターの設計にいくつかの独自の文字列を保持していました。それは今日でも正しいことです。もし私が EV を販売する自動車 OEM で、CCS の代わりに Tesla コネクタを電気自動車に取り付けて、顧客が Tesla の完全なスーパーチャージャーネットワークにアクセスできるようになったら、すぐにそれを実行するでしょう。顧客は間違いなく私の車を好むでしょう。これがフォードとGMの切り替えを促した。他の企業も追随する可能性が高い。私たちは、より多くの場所で充電が行われる世界への道筋を描くチャンスがあり、それがうまく機能し、最も重要なのは、それが理にかなった場所で行われることです。政府がこれまでの歩みの誤りに気づくことができれば、それはそれでいい。